29. September 2016

Ja, is’ klar – Der ICE 4 ist ein IC!

Ja, is’ klar – Der ICE 4 ist ein IC!

Es ist nun mehr als zwei Wochen her – der neue ICE 4 wurde in Berlin vorgestellt. Ich habe mich im Netz ein wenig umgeschaut und einige Berichte und Kommentare gelesen. Es ist Zeit einige Dinge klar zu stellen.

Nach 2013 war es wieder soweit. Nach der Baureihe 407 folgt die Baureihe 412. Diese Baureihe mit dem Namen ICE 4, ursprünglich ICx, bringt viel neues, aber auf den ersten Blick viel altes mit. Doch bevor man groß Aufschreit sollte man ganz genau hinschauen und diesen neuen Zug auf jeden Fall mal testen. Ich habe das bereits getan und konnte mir ein weitreichendes Bild erstellen.

Warum (nur) 250 km/h?

Diese Frage habe ich am häufigsten in jedem Forum, auf jeder Social Media Plattform und auch in jedem Bericht der Presse gelesen. Es gibt für diese Geschwindigkeit eine einfache Begründung. Doch zuerst möchte ich mich an die Leute wenden, die diese Frage stellen.

In Deutschland gibt es genau drei Strecken, die eine Geschwindigkeit von 300 km/h erlauben. Bei den meisten Schnellfahrstrecken ist bei 250 km/h Schluss, weil die Infrastruktur nicht mehr her gibt. Die Fragenden müssen anscheinend tagtäglich nur mit 300 Stundenkilometern unterwegs sein, sonst würden sie diese Frage mit 250 km/h gar nicht stellen.

ICE 4 Kommentar, Reisen, Fernverkehr, Deutsche Bahn

Die Deutsche Bahn hat mit dem ICE Velaro D einen Zug der problemlos 300 km/h fahren kann und auch langfristig auf den drei Strecken zum Einsatz kommen wird. Der ICE 4 ist nicht für diese Strecken (als Sprinter) vorgesehen. Aus meiner Sicht war es die cleverste Entscheidung für die Bahn aber auch für den Kunden.

Auf der einen Seite wurde viel Geld gespart, auf der anderen Seite wurde für den Kunden ein optimales Produkt geschaffen, was bis 2030 70% des gesamten Fernverkehrs in Deutschland ausmachen soll. Die Frage wäre total gerechtfertigt gewesen, wenn wir in Deutschland mehr als drei Strecken hätten, auf denen man mit 300 Stundenkilometern unterwegs sein darf.

Da das nicht der Fall ist, ist diese Frage einfach überflüssig.

Eigentlich ein IC-Zug

Die nächste Aussage ist schon eher eine Frechheit:

„Der ICE 4 ist eigentlich ein IC.“

Ich musste tatsächlich mehrfach lesen. Dann habe ich laut losgelacht.

Es tut mir leid, aber wie kommt man denn bitte auf so einen Vergleich? Nicht das die IC-Flotte schlecht ist, aber der ICE 4 ist ein von Grund auf neuer Zug und aus diesem Grund kein Vergleich zum IC. Zahlreiche Dinge, wie das Bordrestaurant, die Sitze, der Komfort und die Ausstattung wurde im Vergleich zu älteren Baureihen komplett überarbeitet und neu erstellt.

In Europa setzt man für mobilitätseingeschränkte Personen einen neuen Standard. Die Sitze wurden, wie nie zuvor, zusammen mit den Kunden entwickelt, das Bordrestaurant ist größer, schöner und ansprechender als je zuvor und mit dem erstmalig verbautem Lichtkonzept wird für ein klasse Ambiente gesorgt. Es gibt ordentlich Platz für Gepäck und sehr viele Sitzplätze (830).

ICE 4 Kommentar, 1.Klasse, Reisen, Deutsche Bahn, Fernverkehr

In keiner Sekunde als ich mir den Zug genauer angeschaut habe, habe ich an einen InterCity gedacht. Der ICE 4 ist langfristig als IC Ersatz gedacht und wird auch auf Strecken fahren, wo heute IC-Züge verkehren. Dennoch ist es kein IC. Ich glaube, dass habe ich jetzt oft genug gesagt und belasse es dabei. Wer immer noch meint, dass ich unrecht habe und falsch liege, soll mir triftige Gründe aufzählen. Danke.

8 Fahrradstellplätze sind zu wenig!

Kurze Frage zu Beginn der dritten und damit letzten Aussage:

Wie viele Fahrradplätze haben eigentlich alle bisherigen ICE-Züge der Deutschen Bahn zusammen?

Genau nicht einen einzigen! Also hat ein einziger ICE 4 mehr Fahrradstellplätze als alle bisher gebauten ICE-Züge der Deutschen Bahn zusammen. Ich wollte es einfach mal klarstellen, denn es haben sich tatsächlichen Menschen beschwert, warum der neue ICE nur acht Plätze für Fahrräder hat.

Die Fahrradmitnahme ist vor allem im Sommer sehr gefragt. Im Winter hingegen kommen bestimmt nur sehr wenige auf die Idee mit dem Fahrrad zu verreisen. Ich möchte mal klarstellen und festhalten, dass jeder ICE 4 den Kunden entgegenkommt. Er bietet viele Sitzplätze und auch Fahrradplätze als je zuvor und ist damit mehr als nur eine Bereicherung für den Fernverkehr der Deutschen Bahn.

Abschließend möchte ich nochmal empfehlen den ICE 4 in der Realität zu testen und dann zu urteilen, sobald dies möglich ist. Ich freue mich auf dein Feedback!

Mehr Infos rund im den ICE 4 findest du hier!

#Fernverkehr#ICE 4#Kommentar
Tim Grams
Der bloggende Bahner – Für mehr Verständnis im Bahn-Betrieb!
76 Kommentare
  • Benjamin sagt:

    Das Fahrgastaufkommen im Personenverkehr soll sich bis ins Jahr 2035 verdoppeln! Wir brauchen längere und breitere Züge, hierfür angepasste Bahnsteige, Blockstellen und verlängerte Ausweichgleise. Dies sind Infrastrukturanpassungen, die mehrere Jahrzehnte benötigen. Wann bitte will man damit fertig sein, wenn jetzt noch nicht angefangen wird? Die Infrastruktur wird weiterhin geschrumpft. Deutschland hat aber eine leistungsfähige, schnelle und pünktliche Bahn dringend nötig! Dazu gehört die Schaffung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken genauso wie das Ausfahren der maximalen Geschwindigkeit von 300 km/h überall wo es jetzt schon möglich ist.
    Stattdessen werden 230km/h bzw. 250km/h langsame Billiggurken angeschafft, die jetzt nachträglich auf 280km/h hochgejubelt werden sollen, weil die Bahn kapiert, dass Verspätungen sonst nicht herausgefahren werden können. Sehr intelligent, dies im Nachhinein zu bemerken! Auf mehr Strecken als man zunächst denkt, ist diese Geschwindigkeit auch tatsächlich möglich, wird aber wegen Überfüllung nie genutzt (z.B. auf der Strecke Hannover-Frankfurt fast durchgehend).

  • Uwe Meyer sagt:

    Hallo Tim, “Dank” einem Zugausfall (ein ICE4 der laut Durchsage des Zugchefs die Fahrtrichtung nicht wechseln konnte) viel Zeit, hier zu stöbern. Ich stimme all denen zu, die den ICE4 für einen “IC” halten. Wer schon häufiger mit einem IC2 unterwegs war, kann die fast zwillingshafte Verwandtschaft kaum übersehen. In der 2. Klasse eben diese “verbesserten” Sitze, deren steife senkrechte Rückenlehne sich nicht neigen lässt (“um Konflikte mit den Fahrgästen in der nächsten Sitzreihe zu verhindern”), und der gleiche verringerte Sitzabstand. Da gibt es bequemere Züge im Nahverkehr. Die wesentlichen Unterschiede sind: der ICE4 ist schneller und er hat kein Oberdeck. Da fallen mir auch gleich ein paar Fragen ein. Wenn ihr bei der Bahn soviel Herzblut in die Entwicklung des ICE4 gesteckt habt – warum dann nicht Mal einen wirklich großen Wurf. Wie wäre es mit einem Doppelstock-ICE? Müsste man vielleicht auf das tolle Powercar-Konzept verzichten und wieder altmodische Triebköpfe einsetzen, aber auf 380 m wäre Platz für 1200 Sessel mit einem bequemen Sitzabstand auch in der 2. Klasse. Und ein Fahrradabteil mit mehr als 8 Stellplätzen wäre auch noch drin. Ja, ich bekenne, das Fahrradabteil im ICE4 ist ein Fortschritt. Aber warum nur eine kleine Verbesserung statt einer echten Innovation. Es ist richtig, dass im Winter keiner ein Fahrrad mitnehmen will und im Sommer alle. Da hättet man ja was mit modularem Mobiliar versuchen können. Dass man auch mit einem Doppelstockzug 250 km/h fahren kann beweisen uns französische und japanische Bahnen. Aber ich weiß schon die Antwort: dem hätte das EBA nie zugestimmt. Wie schon andere hier geschrieben haben: wer versucht, der Konkurrenz der Fernbusse und der Billigflieger mit Gestühl auf Billigfliegerniveau zu begegnen verspielt genau den Vorteil mit dem er punkten könnte: Komfort. Wer sich für acht Fahrradstellplätze feiert, als hätte er ein neues Marktsegment erschlossen, statt über flexible Innenraumgestaltung nachzudenken, verspielt die Chance, im Sommer Kunden zu gewinnen. Die müssen ihr Fahrrad weiterhin in Regionalzügen mitnehmen, was auf längeren Strecken mehrfaches Umsteigen nach sich zieht. Wenn also der ICE4 die zukünftige Gestalt des DB Fernverkehrs ist, vergeht mir nach über 50 Jahren die Freude am Bahnfahren. Mit freundlichen Grüßen Uwe

    • Tim Grams sagt:

      Danke Uwe für dein ausführliches Feedback. An den Sitzen wird immernoch gearbeitet. Also das aktuelle Mobiliar ist noch nicht final. Man hat sich dem Feedback der Kunden angenommen und arbeitet an einer neuen Variante. Bezüglich der Fahrradstellplätze feiert sich glaube ich keiner, aber grundsätzlich muss man festhalten, dass im ICE zuvor keine Fahrradstellplätze waren. Somit sind 8 schon gar nicht so schlecht.

      Aus meiner Sicht ist der ICE 4 gegenüber Billigfliegern und Fernbussen ganz klar im Vorteil.

      Liebe Grüße
      Tim

  • Lasse sagt:

    Das mit der Geschwindigkeit finde ich sehr einfach gedacht. Ja die meisten Strecken sind nciht für 300 km/h zugelassen. Aber auf den meisten ICE-Linien befindet sich mindestens ein Abschnitt der für mehr als 250 km/h zugelassen ist. Und für alle diese Züge, ich würde schätzen, dass es mehr als 50% der ICE Linien sind wird hier die Möglichkeit vergeben Verspätungen heraus zu fahren.
    Das die Züge durch höhere Beschleunigung auch so schneller als ICE1/2/3 sein können, ist ein schlechtes Argument, denn eine höhere Geschwindikeit hat ja erstmal keine Auswirkung auf die Beschleunigung, es wäre ja durchaus beides Gleichzeitig möglich.
    Hinzu kommt , dass in den nächsten 30-40 Jahren wohl noch ein paar mehr Hochgeschwindigkeits abschnitte hinzu kommen werden.

    • Tim Grams sagt:

      Hey Lasse,

      Danke für deinen Kommentar. Du hast recht, es gibt Strecken auf denen man schneller Fahren kann als 250 km/h. Abschnitte würden es allerdings besser treffen. Die Anzahl ist allerdings deutlich kleiner als du es in deinem Kommentar beschreibst. Auch sind die Abschnitte meist sehr kurz, sodass kaum Zeit aufgeholt werden könnte.

      Ich hoffe auch, das in den kommenden 30-40 Jahren sich an der Schieneninfrastruktur noch einiges tun wird. Allerdings wird der ICE in 30-40 Jahren wohl in Rente gehen, da die Lebensdauer von ICE-Zügen meist für 30 Jahre ausgelegt ist.

      Warten wir es ab und drücken die Daumen.

      Beste Grüße
      Tim

      • Philipp sagt:

        Hallo,

        auf allen mir bekannten Strecken in Deutschland, auf denen mehr als 250 km/h gefahren werden kann, ist der ICE 4 mittlerweile planmäßig unterwegs. Dazu zähle ich (Teile von) Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart, Siegburg-Frankfurt, Nürnberg-Ingolstadt, Erfurt-Leipzig/Halle, Ebensfeld-Erfurt (ich hoffe, ich habe nichts vergessen). Ich verstehe nicht, wieso man teilweise Strecken für 280 bzw. 300km/h baut und dann kein entsprechendes Fahrmaterial beschafft. Man schaft so durch unterschiedlich schnell Hochgeschwindigkeitsverkehr nur neues Potenzial für Verspätungen. Auf der anderen Seite könnte sich viel Geld sparen, wenn man dann die Strecken auch nur für 250 km/h baut.

        Viele Grüße
        Philipp

        • Tim Grams sagt:

          Hey Philipp,

          Der ICE 4 wurde bewusst „nur“ für 250 km/h gebaut. Dadurch konnte sehr viel Geld gespart werden, zumal es sowieso zu wenig Strecken mit 300 km/h bzw. 280 km/h gibt. Mit dem ICE 3, der auf all diesen Strecken, wo 300 km/h gefahren wird, unterwegs ist, hat man also Fahrmaterial. Zudem gibt es in Deutschland ein sehr enges Streckennetz mit vielen Halten auf wenigen Kilometern, somit ist ein Ausbau der Strecken bzw. Einsatz von Zügen, die schneller als 250 km/h fahren können, aus meiner Sicht nicht notwendig.

          Liebe Grüße
          Tim

  • Claus sagt:

    Die Einführung der neuen ICE 4 hat lange gedauert, die Vorfreude war als Vielfahrer bei der Bahn groß, umso größer die Enttäuschungen. Neben den bereits viel zitierten Sitzen ist die Klimatisierung nicht verbessert worden, nach wie vor fallen die Klimaanlagen (auch bei 28 Grad Außentemperatur) aus, bei jeder Tunneleinfahrt ist ein deutlicher Kaltluftstoß zu spüren. Der subjektive Fahrkomfort ist deutlich schlechter, das Laufgeräusch ist lauter, die Drehgestelle ‘klappern’, als wäre ein Stoßdämpfer defekt. Ausfall der Lautsprecheranlage (ganz elegant mit Echo) ist keine Seltenheit, Totalausfall von Platzreservierungen, Displays und Wagenanzeiger an den Wagenenden gehören dazu. Das verzweifelte Personal hat zumindest weiße Filzschreiber (!) dabei, um auf die toten Displays die Wagennummern zu schreiben. Nicht die max. Geschwindigkeit ist ausschlaggebend, sondern die Zuverlässigkeit der Systeme. Hier ist großer Handlungsbedarf, die täglichen Verspätungen, Ausfälle, Ersatzzüge sowie die Daueransagen wie Störungen im Betriebsablauf, Weichen-, Signal-, Stellwerk-, Triebkopfstörungen, Verspätung aufgrund der vorausgehenden Fahrt etc. sind nicht nur nervig, sondern tragen erheblich zum Unmut der Fahrgäste bei. Das eigene Personal muss dies tagtäglich ertragen, am Rande der Zumutung!
    Wer ebenso häufig per Regionalverkehr unterwegs ist mag staunen, wie reibungslos und meist superpünktlich dieser von Statten geht, obwohl i.d.R. die gleichen Schienen, Signale, Stellwerke Verwendung finden.

    • Tim Grams sagt:

      Hi Claus, danke für dein Feedback zum ICE 4 und System Schiene. Bei den Sitzen geht die Meinung weit auseinander, den Luftzug bei Tunneleinfahrten habe auch ich bereits gemerkt, doch den Fahrkomfort empfinde ich als deutlich angenehmer. Der Zug ist aus meinen Erfahrungen deutlich leiser und läuft ruhiger. Die Lautsprecher sind mal zu laut und mal zu leise, aber ein Hallen habe ich bisher nicht vernommen.

      Das die Displays ausfallen hatte ich bei ca. 80 Fahrten bisher 1 Mal. Das Sitzplatzreservierungen nicht immer angezeigt werden, hat nicht immer was mit dem Zug zu tun.

      Ich stimme dir zum System Bahn allerdings zu, dass die Performance alles andere als zum Feiern ist. Hier muss sich so langsam einiges tun. Im großen und Ganzen kann man den Regionalverkehr nicht unbedingt mit dem Fernverkehr vergleichen, da die Anzahl der Züge, die verkehren, im Regionalverkehr deutlich mehr sind.

      Beste Grüße
      Tim

  • Benjamin sagt:

    Die Werbung der Bahn mit ihrem absoluten Realitätsverlust schockiert mich einfach nur noch, sodass ich auch meinen Senf dazu abgeben muss. Im ICE 1 und ICE 2 hat man sich Ende der 90er Jahre wirklich um Komfort und der Nähe zum Kunden bemüht; auch im ICE 3 und ICE T war das Design auf den Komfort des Kunden abgestimmt (warme Farben, teilweise ECHTHOLZ!, Erhöhte Podeste im Endwagen für gute Streckensicht, angenehme Luftfederung (außer ICE1) und extra breite Wagen (ICE 1 und ICE 2)). Das Redesign der ICE 1 und 2 vor einigen Jahren hatte bereits Komforteinbußen bei den Sitzen zur Folge, man merkte den Sitzen die billige Verarbeitung deutlich an, zudem waren sie deutlich schmaler und unbequemer als die Alten. Im ICE 3 (vor Redesign) und selbst im Velaro D hat man die meiner Meinung nach perfekten Sitze eingebaut: Nach hinten verstellbar, absolut angenehm und mit guten Platzverhältnissen. So lässt es sich richtig gut reisen! Das Redesign der ICE 3 und die Sitze im ICE 4 sind jedoch eine einzige Katastrophe. So macht Bahnfahren keinen Spaß mehr! Jetzt soll die Polsterung der Sitze geändert werden. Absoluter Schwachsinn! Der Neubezug der alten ICE 3 Sitze hätte vollkommen genügt, aber man will ja unbedingt noch mehr Personen in den Zug quetschen und gleichzeitig Gewicht einsparen. Jeder Sitz im Bus und erst recht jeder Sitz im Auto ist 100 Mal bequemer als jeder (selbst der Beste) Bahnsitz. Der grundsätzliche Komfortvorteil der Bahn im Gegensatz zu Auto durch angenehmeres Abrollverhalten ohne Schläge ist dadurch hin. Man merkt auch deutlich die schlechtere Verarbeitung der neuen Züge, vorallem beim ICE4 was auch beim Design auffällt. Was war der ICE 3 doch für ein Designwunder, aus dem Jahre 1999 und immer noch topaktuell! Der ICE 4 sieht einfach nur noch sch***e aus, was verschmerzbar wäre, wenn der “Komfort” nicht ebenfalls absolute Grütze wäre. Kaltweißes Licht (Auch Dimmen hilft da nicht, liebe Bahn), schmaler Gang, geringer Sitzabstand (der sogar mal noch enger geplant war), falsch verbaute Steckdosen, und die absolut beschissensten Sitze die ich je erlebt habe, sind eine traurige Bilanz des Sparzwanges. Selbst wenn man Geld einsparen muss, um der Konkurrenz etwas entgegenzusetzen, ist es absolut katastrophal, an den Sitzen zu sparen. In jeden Reisebus werden deutlich bessere (und teurere) Sitze eingebaut, die gleichzeitig mehr Gewicht haben. Es ist schon bezeichnend, wenn Reisebus fahren auf rumpeligen Straßen bequemer ist als Bahnfahren, das durch die glattere Schiene meist von Natur aus ein besseres Komfortverhalten bietet, dieses aber durch grauenvolle Sitze zerstört wird. Ich habe nichts gegen Ergonomie und Rückenschonung, aber bitte nutzt dies nicht als Ausrede für eine absolute Billig-Fehlentwicklung, so wie jeder Mist im ICE 4 absolut positiv dargestellt wird. Wodurch bitte gibt es im ICE 4 mehr Platz? Die Sitze stehen enger und sind schmaler als je zuvor. Bitte liebe DB, verschont uns mit eurem Marketing-Schwachsinn, den eh niemand glaubt. Jeder alte Zug ist besser als der ICE 4.

    Und deshalb kann ich die Aussage, der ICE 4 sei nur ein IC, durchaus nachvollziehen. Der Komfort ist auf dem Niveau der alten IC Garnituren, die IC 2 Garnituren (Twindexx Dostos) sind nur durch das Interieur minimal besser als ein moderner RE Dosto (Innovationsdostos von Bombardier aus den Jahren 2000 bis 2016)

    Dass jedoch die Kosten durch den Komfortverlust deutlich reduziert werden konnten, und durch Super-Sparpreise an den Kunden weitergegeben werden finde ich fair, insofern lässt sich der Komfortverlust auch halbwegs verschmerzen.
    Aber bitte spart nicht an den Sitzen!

    Trotzdem muss ich durchaus sagen, dass neutral gesehen, die IC 2 Züge schlechter als die einstöckigen IC Wagen, die ICE 4 Züge schlechter als alle Vorgänger ICEs und das Redesign des ICE 3 eine Katastrophe ist.
    Mit etwas mehr Blick für den Kunden und weniger Marketing Lügen wäre schon einiges getan, wobei ich bei Ersterem erste Ansätze der Bahn durchaus positiv anerkenne.

    Ich fahre nichtsdestotrotz gerne mit der Bahn und hoffe, dass in Zukunft ein guter Mittelweg gefunden werden kann, indem etwa IC 2 Züge mit Nahverkehrsfahrkarten genutzt werden dürfen und ICE Fahrten günstiger werden und dadurch von mehr Menschen genutzt werden. Den Komfortverlust sehe ich deshalb durchaus kritisch, aber halbwegs verständlich. Beim Thema Sitze und Licht muss jedoch noch nachgebessert werden. Ein neues Polster wird dort nicht viel helfen.

    • Tim Grams sagt:

      Hey Benjamin, danke für dein ausführliches Feedback. Ich kann deine Sicht der Dinge teilweise verstehen. Vor allem beim Platz im Gang und zwischen den Sitzen ist es im Vergleich zu den anderen Baureihen deutlich schlechter bestellt. Mir persönlich gefallen die Sitze, daher kann ich das nicht nachvollziehen, weiß aber, dass ich damit nicht unbedingt für viele spreche.

      Was aber definitiv stimmt ist, dass der ICE 4 deutlich ruhiger läuft als ein ICE 1,2,3,T. So empfinde ich es zumindest auf den Strecken Hannover-Frankfurt, Hannover-München. Bei den Sitzen soll meines Wissens nach mehr passieren, als nur eine Veränderung der Polsterung. Sobald da etwas feststeht werde ich berichten.

      Nochmal danke für dein Feedback.

      Beste Grüße
      Tim

      • Benjamin sagt:

        Hi Tim!
        Danke für deine Antwort.
        Ich muss dir aber tatsächlich sagen, dass aufgrund objektiver Fakten der ICE 2 der bestgefedertste und komfortabelste ICE ist.
        – Extra breite Wagen (Übermaß)
        – Sekundärfederung mit Luft 2x pro Drehgestell!
        – Der verbaute Drehgestelltyp SGP 400 besitzt zwei Schlingerdämpfer, einen Vertikaldämpfer sowie beidseitige Querfederung und Wankstütze (Quelle: ICE-Fansite)
        – Antrieb in Triebköpfen (Vibrationen im Wagen nicht vorhanden)
        – Ursprüngliche Ausrichtung der Sitze nach den Fenstern (Zusätzliches Mini-Fenster im Restaurant für gute Streckensicht vom Platz aus)

        Auf den Vertikaldämpfer wurde bereits im ICE 3 verzichtet.
        Im direkten Vergleich merkt man einen deutlichen Laufruheunterschied des ICE 2 zum ICE 3. Während im weichenreichen Ruhrgebiet der ICE 2 80% aller Störbewegungen schluckt, schlingert der ICE 3 schon deutlich mehr, darf aber trotzdem als komfortabler Zug gelten, der gerade für die NBS Frankfurt-Köln perfekt ist, da dort sowieso die Schienenlaufruhe enorm hoch ist.

        Im ICE 4 und Velaro D spürt man jedoch deutlich (und hört) Schienenstöße bei Einfahrten in Tunnel, die beim ICE 2 komplett geschluckt werden. Auch die Dämmung der Geräusche hat im ICE 2 ein unglaublich hohes Niveau.
        Damit möchte ich einfach nur verdeutlichen, was bereits im Jahre 1996 an Komfort möglich war und heute sich wieder zurückentwickelt. Wie weit wäre man, wenn die Entwicklung in Richtung Komfort sich in hohem Tempo fortgesetzt hätte?
        Auch die Sitze, die im ICE 3 (vor Redesign) und zum Glück auch noch in der kompletten Velaro D Flotte verbaut sind, sind ergonomisch, aber gleichzeitig bequem und langstreckentauglich. Die Armlehnen bestehen aus Aluminium mit Stoffüberzug, die Sitze sind wertig. Im ICE 4 sind die Sitze einfach nur billig und gehören nicht in einen Zug. Wenn man diese beiden Sitztypen vergleicht, kann man auch völlig objektiv gesehen zu keinem anderen Schluss kommen, als dass der Sitztyp des Velaro D der Bessere ist.

  • Alexander Röhrich sagt:

    Was fehlt sind Abteile.

    • Tim Grams sagt:

      Hallo Alexander. Danke für dein Feedback. Du hast recht: es fehlen Abteile, aber der Trend beim Reisen mit der Bahn geht in Richtung Großraum und weg von Abteilen. Auch wenn es sehr wenig sind, bietet der ICE 4 auch zwei Abteile. Jeweils hinter dem Führerraum.

      Beste Grüße
      Tim

      • Humboldt sagt:

        Zitat Tim Grams: “..aber der Trend beim Reisen mit der Bahn geht in Richtung Großraum und weg von Abteilen.”

        Wer sagt das?

        • Tim Grams sagt:

          Guten Tag. Diesen Trend haben zahlreiche Zukunftsforscher mir gegenüber bestätigt. Unter anderem Harry Gatterer. Auf meinen Reisen fällt es mir ebenfalls immer vermehrt auf, dass Reisende eher im Großraum als im Abteil sitzen (vor allem im ICE 1).

          Beste Grüße
          Tim

  • Tobias sagt:

    Ich weiß nicht, ob hier noch jemand mitliest, aber ich stolperte gerade – nach einer weiteren Fahrt im ICE 4 mal wieder schwer genervt von den schmalen Sitzen, dem OP-Saal-Licht und dem Legebatterien-Feeling – über diese Seite: https://inside.bahn.de/ice4-umfragen/
    Die Reaktionen der Fahrgäste sind, man kann es wohl nicht anders sagen, verheerend. Interessanterweise arbeitet die Bahn jetzt wohl immerhin daran, die Sitze irgendwie bequemer zu machen, wenn ich mir auch nicht vorstellen kann wie das ohne Austausch gehen könnte. Die DB-Stellungnahme auf der o.g. Seite:

    “Hallo …, wie Sie ja auch hier in den Kommentaren richtigerweise bemerkt haben, geben uns viele Kunden ihr Feedback zum neuen Sitztyp im ICE 4. Dabei beziehen sich die Rückmeldungen zum Sitzkomfort vor allem auf die Polsterung, die Ruheposition sowie die Sitzhaltung im Kopf- und Nackenbereich. Wir verstehen das Feedback durchaus und nehmen dies auch wirklich sehr ernst. Gemeinsam mit dem Sitzplatzhersteller wird an Lösungen gearbeitet, um die Sitze bequemer zu gestalten. Auch wurden schon Maßnahmen verprobt, leider haben diese aber noch nicht die gewünschten Verbesserungen gebracht. Deshalb arbeiten wir an weiteren Möglichkeiten. Für die nun notwendigen Entwicklungsarbeiten und die daran anschließenden Kundentests benötigen wir aber etwas Zeit. Bitte haben Sie da etwas Geduld mit uns. Wir halten Sie aber hier und in unseren anderen Kanälen über die Entwicklungsarbeiten auf dem Laufendem. Bis dahin und beste Grüße /ti”

    • Tim Grams sagt:

      Hallo Tobias, danke für dein Feedback. Ich lese immer mit 🙂 Die Reaktionen und das Feedback sind mir bekannt und ich kann die Stellungnahme der DB nur bestätigen und ich weiß, dass sich etwas tut. Wie das im Detail aussieht weiß ich allerdings noch nicht, allerdings werde ich darüber sicherlich berichten.

      Beste Grüße
      Tim

    • Aja sagt:

      Hallo Tobias. Sachlich betrachtet stimme ich dir beim Sitzkomfort zu. Die Ruheposition ist ein schlechter Witz und Fußstützen gibt es aus unerfindlichen Gründen auch nicht. Dafür deutlich mehr Gepäckstauraum. Allerdings sind reißerische Vergleiche fehl am Platze. Ich nehme nicht an, dass du weißt, wie sich ein Huhn in der Legebatterie fühlt und jeder(!) Zugsitz bietet mehr Platz als ein Sitz im Bus oder Flugzeug. Die Beleuchtung hat keinerlei Ähnlichkeit, mit OP-Beleuchtung, auch hier solltest du dich doch bitte an Dinge halten, die du beurteilen kannst…

  • […] ich bin mir sicher: Der ICE 4 ist mit 250 km/h genau richtig und ein Streckenausbau an einzelnen Stellen auf 200 km/h bzw. 250 km/h Höchstgeschwindigkeit ist […]

  • […] Wahrscheinlichkeit auf eine Sprinter-Verbindung steigt, der irrt sich. Das liegt keineswegs an der Höchstgeschwindigkeit, denn ein ICE Sprinter muss aus meiner Sicht nicht immer 300 km/h fahren können. 250 km/h reichen […]

  • Sam sagt:

    Zum Thema Höchstgeschwindigkeit:
    Du hast ja gesagt dass eine Höchstgeschwindigkeit nur bei mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken für 300 km/h Sinn machen würde.
    Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 werden die ICE 4 Züge auf den Linien zwischen Berlin und München eingesetzt, nur als Sprinter fahren ICE 3 weil sie schneller sind. Bei 300 Kilometern Neubaustrecke für 300 km/h machen 50 km/h schon einen Unterschied. Außerdem wurde extra mehr Geld für diese Trassen ausgegeben, damit sie mit 300 km/h befahren werden können. Gerade hier würden Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h Sinn machen!
    Außerdem finde ich es komisch dass hier bei vielen Kennzahlen der neue Zug mit dem mehr als 20 Jahre alten ICE 1 verglichen wird und nicht mit aktuellen Hochgeschwindigkeitszügen.

    • Tim Grams sagt:

      Hey Sam,

      danke für deinen Kommentar. Ich stimme dir zu, dass es auf der Strecke zwischen München und Berlin sich anbieten würde mehr Züge mit 300 km/h einzusetzen, die man nicht hat. Der ICE 4 kann trotz 50 km/h weniger die Strecke über Leipzig fast in der gleichen Zeit zurücklegen wie ein ICE 3 es könnte. Ähnliches wird man auch auf der Köln-Rhein-Main Schnellfahrstrecke erleben ab Dezember. Es kommt keineswegs immer auf die Höchstgeschwindigkeiten an.

      Ich vergleiche den ICE 4 mit den anderen ICE-Zügen, da diese alle in Deutschland verkehren. Im Ausland gibt es andere Voraussetzungen und eine teilweise andere Infrastruktur, somit lohnt sich da ein Vergleich nicht wirklich.

      Beste Grüße
      Tim

      • Benjamin sagt:

        Der ICE 4 hat zwischen München und Berlin nur eine unerheblich höhere Fahrzeit als Sprinter im Vergleich zum ICE 3 da nur der Streckenabschnitt zwischen Ebensfeld und Erfurt mit 300km/h befahrbar ist. (Was eigentlich traurig ist, in früheren Planungen wurde ein Transrapid mit 500km/h geplant, der aber nicht realisiert wurde)
        Mit der Konstruktion des ICE 4 auf 250 km/h hat man sich jedoch auch im Nicht-Sprinter Betrieb enge Grenzen gesetzt, die es nicht erlauben, Verspätungen herauszufahren (Was immerhin zwischen Hannover und Kassel, sowie zwischen Ebensfeld und Erfurt streckentechnisch möglich wäre).

        Dass die Bahn nun versucht, die Züge für 15 km/h mehr zuzulassen, zeigt einfach die Planlosigkeit der Bestellung und des Sparzwanges, da eine höhere UIC-Richtlinie gegriffen hätte. Die 30-jährige Festlegung auf 250km/h (so lange sollte der Zug halten) macht bei einer erhofften weiteren Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland und Europa große Schwirigkeiten und wird bei Aufstockung der Geschwindigkeit auf konstruktionsbedingt nicht vorgesehene 265km/h oder sogar 300 km/h unnötig teuer, als wenn man die Züge einfach direkt auf 300km/h ausgelegt hätte.

        Man merkt bei der Bahn erst dass die Züge schneller sein müssen, wenn sich Verspätungen häufen (siehe Artikel Erhöhung der Geschwindigkeit um 15 km/h).

        • Benjamin sagt:

          Und zu dem Thema Frankfurt-Köln: Dort ist der Fahrplan auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt, obwohl die Strecke mit 300km/h befahrbar ist. Natürlich ergeben sich dann im Fahrplan keine Unterschiede, im Betrieb jedoch sehr wohl: Nach Abfahrt in Frankfurt mit 20 Min Verspätung und einer rasanten Fahrt zwischen Köln und Frankfurt mit durchgehend über 300km/h (301-305 km/h) waren in Köln nur noch 5 Min. Verspätung zu verzeichnen (ICE International).
          Der ICE 4 hätte hier die 20 Min. Verspätung sehr wahrscheinlich beibehalten.

  • […] auch die vermeintlichen Nachteile, wie Höchstgeschwindigkeit und unbequeme Sitze kommentiert (zum Kommentar). Jedes Mal, wenn dieser Zug in Frankfurt einfährt genieße ich die Fahrt noch ein bisschen […]

  • Jörg sagt:

    Hallo,
    Ein Problem welches ich beim ICE 4 sehe ist, dass die Züge auf der Strecke Hamburg – München in den Schnellfahrabschnitten immer bis zur Leistungsgrenze fahren müssen um die Regelgeschwindigkeit des ICE 1/ ICE 2 einzuhalten. Ein Aufholen von Verspätung ist kaum möglich, während der ICE 1 einfach nur auf 280 km/h beschleunigen muss.
    Leider geschieht es oft, dass die DB “langsame ICE” auf Neubaustrecken einsetzt.
    Ich finde, dass da wo 280 km/ h gefahren werden kann man das auch tun sollte.
    Ich sehe den ICE 4 nicht als guten ICE 1 Ersatz, aber auf altbaustrecken als gute Angebotserweiterung und IC Ersatz.
    Viele grüße
    Jörg

    • Tim Grams sagt:

      Hallo Jörg, vielen Dank für dein Feedback. Ich kann deine Denkweise verstehen, aber du vergisst einen ganz wichtigen Punkt. Und zwar die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf der der Zug unterwegs ist. Zudem hat ein ICE 2 auch „nur“ eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Zwischen Hannover und Fulda gibt es 2 Abschnitte, die für um die 50 km mit 280 km/h gefahren werden können. Sonst liegt die Höchstgeschwindigkeit der Strecke bei 250. Also kann auch dort ein ICE 1 „nur“ 250 fahren. Den vermeintlichen Verlust auf dem Streckenabschnitt, wo der ICE 1 schneller ist, holt der ICE 4 in der Beschleunigung bei der Abfahrt an den Bahnhöfen wieder raus.

      Man muss immer beide Komponenten beachten: Höchstgeschwindigkeit der Strecke und des Zuges. Des weiteren sollte man auch immer die Sinnhaftigkeit einer Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h hinterfragen. Wenn alle 50 km/h gehalten wird, bringt eine derartige Höchstgeschwindigkeit nichts.

      Ich hoffe, ich konnte ein wenig Licht ins Dunkle bringen.

      Beste Grüße
      Tim

      • Hans-Peter sagt:

        Das mit der Höchstgeschwindigkeit beim ICE 2 kann meiner Erfahrung nach nicht stimmen. Bin im Oktober 1996 mal mit einem von Hannover nach Frankfurt gefahren. Damals fuhr der ohne Halt, dafür aber über Niederrad und war genau so lange unterwegs. Zwischen Hannover und Göttingen wurden auf dem Display zeitweise zwischen 277 und 279 km/h angezeigt!!
        Bei diesem Zug schon war der Sitzkomfort nicht berauschend, die Farbe der Sitze (in der 1.Klasse) fand ich ziemlich daneben.
        Habe damals wann immer es ging den ICE 1 benutzt, dessen Sitze waren noch herrlich bequem. Dies galt auch für die 2. Klasse.
        Mit Einführung des ICE 3 und dann dem Umbau des ICE 1 konnte von Komfort nicht mehr gesprochen werden, zumindest habe ich mit meinen 187 cm Probleme. Da empfinde ich die neue Generation mit den Steckdosen an jedem Platz schon besser (1. Klasse), komme jedenfalls entspannter an.

        • Tim Grams sagt:

          Hey Hans-Peter,

          danke für dein Feedback. Der ICE 2 hat auch eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h und zwar wenn der Triebkopf voraus fährt. Fährt der Triebwagen vorweg, dann 250 km/h. Allerdings ist beim ICE 2 eine Fahrplangeschwindigkeit von 250 km/h hinterlegt. Nur bei Verspätung und auf Strecken, wo mehr als 250 km/h geht, wird auf die Reserve bei entsprechender Vorraussetzung zurückgegriffen.

          Danke auch für dein Feedback zu den Sitzen, auch wenn ich das nicht nachvollziehen kann. Vor allem im ICE 1,2,3 sind aus meiner Sicht die Sitze super. Auch im T und ICE 4 kann man sehr gut sitzen. Allerdings muss man bei diesem Thema auch sagen, dass es immer auf die Person ankommt.

          Allzeit gute Fahrt für dich.

          Beste Grüße
          Tim

      • Ralph sagt:

        Die Strecke Hannover-Würzburg und auch andere Strecken würden aber von der Trassierung generell weitaus mehr als 250km/h hergeben, nach Meiner Erinnerung ist die Trassierung generell für 300km/h erfolgt, damals war es ja auch noch die Frage ob es ein herkämmlicher Zug werden sollte oder ein Transrapid. Das ist eben nur ein hin und her aus politischen und wirtschaftlichen Gründen. Die Befürworter des ICE Projekts wollten von Anfang an mehr als 250km/h, 250km/h wären zur Not auch noch mit herkömmlichen IC Wagen – die letzten waren ja zum Teil schon luftgefedert, im Gegensatz zum ICE1 – und entsprechenden Lokomotiven zu erreichen gewesen, es gab ja schon eine für 250km/h zugelassene 120. Dieses Konzept verfolgt ja weiterentwickelt der Railjet, dessen Basis der sogenannte Modularwagen ist. Seit Jahren geht es nun in die andere Richtung, es werden die Geschwindigkeiten auf 230km/h reduziert, es wird energiesparendes Fahren geschult – aber damit wird eben schön langsam auch die Idee von HGV getötet und das sieht man dann auch an den Fahrzeiten die heute oftmals länger sind als in den frühen 1990ern. Wenn die Entwicklung weiter geht wird die DB auch aus Prestigegründen wieder schneller fahren müssen, denn viele andere Bahnen gegen auf über 300km/h. ICE sollte ja ursprünglich zweierlei bedeuten, einmal Pendant zum TGV, zum anderen höherer Komfort. Ersteres ist geglückt, beim Komfort hingegen haben sich die ursprünglichen Ideen nur bedingt und nur kurzzeitig durchsetzen können – auch die neuen druckertüchtigten IC Wagen der späten 80er waren sehr komfortabel, auch was die Bestuhlung betraf (2+1). Und bei ersterem rudert man auch schon lange zurück, der ICE-T ist kein wirklicher ICE da seine Beschleunigung schlecht ist und die Kabine eng, das bei einer Endgeschwindigkeit von auch nur 230km/h Beim ICE2 hatte man ja schon bei der Kaffeemaschine gespart und es gab nur Plörre oder Nescafé. Ich verstehe nicht ganz warum man nicht einfach neue Velari bestellt hat.

        • Tim Grams sagt:

          Hey Ralph,

          vielen Dank für dein Feedback zu dem Thema. Es ist grundsätzlich möglich auch 300 km/h auf der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Würzburg zu fahren, allerdings nicht im Personenverkehr bzw. Güterverkehr. Lediglich für Testfahrten. Ich sehe das in Anbetracht der vielen Halte, Göttingen, Kassel, Fulda, nicht für notwendig jetzt unbedingt auf 300 km/h zu gehen. Es wird sich in den nächsten Jahren bestimmt noch einiges in puncto Geschwindigkeit tun, aber am Ende muss man auch einfach schauen, wie sinnvoll eine höhere Geschwindigkeit für alle Beteiligten ist. Sowohl für den Kunden als auch für das Unternehmen.

          Beste Grüße
          Tim

  • Andreas sagt:

    Hallo zusammen,
    Zur Höchstgeschwindigkeit möchte Ich anmerken, das ICE`’s nun mal nicht ausschließlich auf Schnellfahrstrecken fahren. Von meinen üblichen Startpunkt in Hamburg Richtung Süden sind Es erstmal 178km bis eine SFS in Sicht kommt. Sollte der ICE4 denn auch ab 2023 die IC Verbindungen Richtung Ruhrgebiet übernehmen, wo auch nur Vmax 200km/h sind, finde Ich sind die 250 km/h völlig ausreichend.
    Vor allem, weil der Ausbau der Strecken Hamburg-Hannover/ Bremen (Y-Trasse, Alpha-Variante usw.) wahrscheinlich in 20 Jahren noch nicht realisiert ist.
    Ich habe auch einmal einen ICE4 im Probebetrieb erwischt. Durch eine Türstörung fuhr Er 10 Minuten verspätet in Hamburg ab, erreichte Fulda aber pünktlich.

    • Tim Grams sagt:

      Hi Andreas,

      Vielen lieben Dank für deine unterstützende Meinung zu diesem Kommentar. Da ist nichts weiter hinzuzufügen.

      Beste Grüße
      Tim

  • Hans sagt:

    Hallo … ich bin zwar regelmässig mit allen möglichen ICEs unterwegs, aber immer ohne Fahrrad. Muss man die Fahrradplätze reservieren oder kann jeder mit Rad einsteigen und sein Glück versuchen ? Was passiert dann wenn die 8 voll sind

    Danke Hans

    • Tim Grams sagt:

      Hi Hans, vielen Dank für deinen Kommentar und deine Frage. Man muss einen Fahrradstellplatz im ICE und IC vorab bei der Buchung seiner Reise reservieren. Sind alle Plätze bereits reserviert kann auch keiner mehr reservieren. Somit sollte es eigentlich nicht passieren, dass auf einmal mehr Reisende mit Fahrrad mit dem Zug mitfahren wollen/können.

      Beste Grüße
      Tim

  • […] Der ICE 4 ist nicht der schnellste, allerdings mit seiner Geschwindigkeit immer noch sehr gut unterwegs und auch zukunftssicher für die deutsche Schieneninfrastruktur aufgestellt. Mehr zu diesem Thema hier! […]

  • Lukas sagt:

    Hey Tim,

    ich hatte auch mal die Möglichkeit den ICE 4 zu testen. Nur leider sind die Sitze komplett für den Müll! Sogar die modernisierten IC Sitze sind komfortabler. Sie lassen sich nicht mehr nach hinten verstellen, nur die Sitzfläche, das bringt halt einfach nix – man Sitzt mit dem Po einfach weiter nach vorne versetzt. Der Sitzkomfort lässt meiner Meinung nach zu Wünschen übrig. Alle vorherigen ICEs sind komfortabler, nachdem ich ein paar Wochen später mit dem ICE 1 gefahren bin, war es super komfortabel. Für mich wirkt dieser Blogbeitrag nicht wirklich objektiv, sondern von einem “Fanboy” der alles was die DB macht in den Himmel lobt. Nur die Laufruhe ist an diesem Zug gut.

    Gruß Lukas

    • Tim Grams sagt:

      Hallo Lukas,

      vielen Dank für deine offene und ehrliche Meinung. Allerdings äußere ich, genauso wie du, nur meine Meinung und begründe, genau wie du, meine Meinung mit entsprechenden Erfahrungen. Ich sehe es, wie im Beitrag geschildert etwas anders. Ich betone nochmal, da du die Sitze ansprichst, dass diese zusammen mit Kunden entwickelt worden sind. Zudem ist der ICE 4 mit seinen Sitzen nicht der erste bei dem man lediglich die Sitzfläche verstellen kann.

      Noch etwas zur letzten Aussage deinerseits. Ich bin garantiert kein Fanboy. Ich teste Dinge und schreibe durch meine Erfahrungen über das getestete Produkt. Es gibt genug Beiträge auf diesem Blog, die ebenfalls, genau wie dieser, kritisch geschrieben und hinterfragt sind.

      Und noch etwas: Nur weil ich nicht die Meinung der Allgemeinheit habe, die zum Großteil durch die Presse zu den Menschen gelangt, heißt es noch lange nicht, dass ich ein Fanboy bin. Bei der Bahn ist garantiert nicht alles perfekt, aber die Bahn ist definitiv besser als Ruf.

      Beste Grüße
      Tim

    • Kai Mann sagt:

      Moin zusammen,
      ich sehe es genauso.
      Fahre die Strecke München-Hamburg fast jede Woche. Mir gruselt es immer, wenn es der IC(e)4 ist.
      Am schlimmsten sind wirklich die Sitze. Im Jahr 2017 völlig unverständlich, dass man die Rücklehne nicht verstellen kann.
      Die Armlehnen sind viel zu schmal. Alle vorherigen ICE sind da viel bequemer.
      Für Langstrecke nicht geeignet. Ich frage mich, wer sowas getestet hat.
      Zudem ist alles viel zu eng.
      Mitlerweile haben sie bei den Gepackbereichen die vordere Stange rausgenommen, damit man an diesen Stellen dann aneinander vorbeigehen kann.
      Wirklich lächerlich. Sparen um jeden Preis.
      Die Bahn hebt immer dieses Lichtkonzept hervor. Eine Sache die wirklich nicht wichtig ist.
      Aber man sieht ja wo die Reise hingeht. Die QR Code Umfrage (die ich immer mache, auch wenn es nichts bringen wird) hat Anfangs auch die Sitze abgefragt. Mitlerweile geht man nicht mehr drauf ein, sondern fragt zig Fragen, wie das Licht ist.

      • Tim Grams sagt:

        Guten Tag Kai,

        vielen Dank für dein Feedback und deine Sicht der Dinge.
        Ich möchte eigentlich nur auf die letzten drei Sätze eingehen, da ich den Rest schon sehr ausführlich dargelegt habe.

        Die QR-Code Umfrage bringt wohl etwas. Die Ergebnisse werden gesichtet und bearbeitet und es wird sich etwas tun. Ich kenne vor allem aus dem ICE 4 die Ergebnisse und kann dir versichern, dass im ICE 4 noch etwas verändert wird. Warum wird das Thema der Umfrage wohl verändert? Ganz einfach: Weil man schauen will, wie man die einzelnen Komponenten in einem Zug für den Fahrgast perfekt aufbereiten und einstellen.

        Die Ergebnisse werden dann, genauso wie diese aus der ersten und zweiten Umfragewelle bearbeitet und die Handlungen draus abgeleitet. Stell dir vor: Bald kommt noch eine neue Umfrage.

        Vielen Dank, dass du immer daran teilnimmst. Wichtig nochmal: Der ICE 4 befindet sich im Testbetrieb. Da werden bis zur Einführung in den Regelbetrieb noch einige Stellschrauben gedreht. Bitte etwas Geduld und nur weil sich von heute auf morgen nicht direkt die Sitze ändern, den Kopf in den Sand stecken.

        Beste Grüße
        Tim

        • Kai Mann sagt:

          Hallo Tim,
          eben erst Deine Antwort gesehen.

          Ich denke Du siehst das viel zu rosig.
          Mag sein, dass es noch ein Testbetrieb ist.
          Aber die Sitze werden sie sicher nicht mehr austauschen. Das hat einen einfachen Grund, dass die ausgewählt worden:
          Es waren die günstigsten.
          Ohne Verstellfunktion im Rückteil spart die Bahn einiges.
          Alles zu Lasten der Kunden. Und mir kann keiner erzählen, dass die Entwickler sich dessen nicht bewusst waren, als sie die ausgewählt haben.

          Bei Kleinigkeiten wie bei den von mir angesprochenen Stangen der Gepäckfächer, gebe ich Dir Recht.
          Das kann man noch ändern.
          Aber auch hier finde ich es lächerlich, weil man auch sowas bei der Entwicklung hätte sehen müssen.
          Der Gang ist einfach viel zu schmal geworden.

          • Tim Grams sagt:

            Hallo Kai,

            Vielen Dank für dein Feedback.
            Das hat nichts mit rosig zu tun. Was die Sitze angeht, sprechen wir uns gerne zum Start des Regelbetrieb im Dezember wieder. Es wird sich noch etwas tun.

            Der Gang und die Einstiegsbereiche sind definitiv zu schmal und auch deutlich schmaler bei vergangenen Baureihen.

            Ich persönlich finde es klasse, dass die DB einen großräumigen Testbetrieb zusammen mit den Kunden umsetzt und dabei natürlich auch das Feedback der Kunden immer wieder einsammelt und noch einzelne Stellschrauben dreht.

            Beste Grüße
            Tim

  • Tobias sagt:

    Bin heute unerwartet mit dem ICE4 gefahren. Dass es sich bei dem “ICX” eigentlich um den Nachfolger der alten IC handelt, war mir klar. Insofern keine Überraschung, dass die Wagen ziemlich eng bestuhlt sind (bin selbst nur 1,75m, aber mein deutlich größerer Sitznachbar stieß mit den Knien an den Vordersitz) und alles ein wenig billiger wirkt als in den ICE1-3. Dass die Wagen aber auch schmaler sind, wusste ich vorher nicht. Der Zugbegleiter erklärte mir das auf meine Frage, warum die Sitze so schmal sind, dass man sich fast wie in einem Flugzeug fühlt. Er meinte, er bekomme in diesen beiden Testzügen viele Klagen über den Sitzkomfort. An der Zugbreite ließe sich nun natürlich nichts mehr ändern, aber vielleicht am Sitzabstand und am Sitzkomfort. Ich solle doch bitte an die Bahn schreiben – vielleicht ändere man noch etwas wenn viele Beschwerden kommen. In der Tat am meisten entgeistert war ich über die steinharten Sitze selbst. Die SItzfläche ging noch (schien mir nicht anders als z.B. im neuen “IC”2), aber die Rückenlehne fühlt sich an als säße man in einer hölzernen Kirchenbank. Längere Fahrten sind hier, um es mit den Worten des Zugbegleiters zu sagen, “eigentlich unzumutbar”.

    • Tim Grams sagt:

      Hallo Tobias,

      schade, dass dir der ICE 4 nicht unbedingt zusagt. Ich persönlich habe andere Erfahrungen gemacht. Ich finde die Sitze zum Beispiel deutlich besser, als bei den Vorgängern und den generellen Aufbau des Zuges zukunftsweisend. Auch der Komfort bleibt nicht auf der Strecke bei so vielen Sitzplätzen. Aber das ist erstmal nur meine Meinung. Deine Erfahrungen habe ich von anderen Kunden schon des öfteren gehört. Leider.

      Aktuell befindet sich der ICE 4 noch im Testbetrieb und bis zum Start in den Regelbetrieb ist noch etwas Zeit, sodass Feinheiten noch angepasst werden können und auch werden.

      Danke für deine offene und ehrliche Meinung.

      Beste Grüße
      Tim

  • Mirco W. sagt:

    Hallo Tim,

    vielen Dank für Deinen Beitrag und vor allem dafür, dass Du weiter gegen die verkrampft fokussierte Netzgemeinde kämpfst.
    Ich habe beim ICE 4 ein ähnliches Gefühl wie bei der Einführung des IC2. Wir bekommen etwas Neues, eine Veränderung. Es ist nunmal so, dass es bei Veränderungen immer Leute gibt und geben wird, die schon anfangen zu meckern ohne das Endprodukt selbst getestet zu haben.

    Mach weiter so!

    Beste Grüße
    Mirco

  • Andreas Mittelstaedt sagt:

    Werter bloggender Bahner,

    vielen Dank für die Erläuterungen zum ICE4.

    Allerdings muß ich hier festhalten, das die einzige Frechheit nicht etwa die Fragen und Meinungen von Menschen und vielleicht sogar zukünftigen Mitfahrern in diesem Zug darstellt, sondern der Ton, in dem Sie diesen Artikel abgefasst haben.

    Aus Formulierungen wie: “Die Fragenden müssen anscheinend tagtäglich nur mit 300 Stundenkilometern unterwegs sein, sonst würden sie diese Frage mit 250 km/h gar nicht stellen” oder “Die nächste Aussage ist schon eher eine Frechheit” oder “denn es haben sich tatsächlichen Menschen beschwert” spricht zum Leser eine bräsig-überhebliche Stimme, die ihn oberlehrerhaft abkanzelt und eine Haltung des Autors offenbart, die womöglich an Hybris grenzt.

    Machen Sie sich doch bitte einmal die Mühe, ihre Inside-Bahn Brille abzulegen und sich in die Wahrnehmung von Menschen hineinzuversetzen, die den Schienenverkehr nicht zu ihrem Lebensmittelpunkt gemacht haben und ihn lediglich als Transportmittel ansehen.

    Was wurde diesen Menschen über die Jahre seit Indiesnststellung der 103 durch DB und Medien erzählt? Richtig, “wir wollen schneller werden”, “wo wir sind ist vorn”, “wir wollen eine Alternative zu Inlandsflügen sein” etc. pp. Damit wurden die gewaltigen Kosten für Geschwindigkeit, die jeder von uns trägt , schmackhaft gemacht. Es wird also nur zu Recht verwundert gefragt, ob dieses Konzept nun offenbar nicht mehr gilt und die Kosten insbesondere für die Strecken nicht mehr zu stemmen sind.

    Und nun kommt die eigentliche Frechheit dieses Artikels:

    “Die nächste Aussage ist schon eher eine Frechheit:
    „Der ICE 4 ist eigentlich ein IC.“
    Ich musste tatsächlich mehrfach lesen. Dann habe ich laut losgelacht.”

    Lassen Sie sich doch einmal ihr eigenes Geschriebenes auf der Zunge zergehen. Würden Sie sich so anreden lassen? Fänden Sie es prima, wenn Ihre Aussagen statt ernst genommen zu werden verlacht werden? Wohl kaum. Solche Diktion steht nah am Hohn!

    Welche Rolle wurde dem ICE4 in der Planungsphase zugedacht? Er hieß damals ICx und sollte wohl tatsächlich einmal nicht nur ein neuer ICE werden, sondern auch ein Ersatz für die in die Jahre gekommenen IC-Züge. Es waren wohl auch zwei Geschwindigkeits- und Ausstattungsvarianten angedacht. Letztendlich wurde dies verworfen, der IC2 bestellt und zukünftig werden einige IC-Strecken als ICE-Strecken umgewidmet.

    Noch einmal empfehle ich Ihnen, ihre Bahn-Brille abzunehmen und auch Halbwissen von Menschen zu akzeptieren, die nicht bei der Bahn oder ihren Zulieferern arbeiten, die nicht auf Einladung oder zufällig bereits wie Sie den ICE4 testen konnten und sich nur am Rande damit beschäftigen.

    Das Sie hier im Namen ihres Arbeitgebers Aufklärung betreiben ist sogar wünschenswert. Wünschenswert ist allerdings nicht, in welchem Ton Sie dies tun. Da gibt es noch deutlich “Luft nach oben”.

    MfG, ein Bahnfahrer.

    • Tim sagt:

      Guten Tag Andreas,

      vielen Dank für deine Meinung zum Artikel. Ich habe großes Verständnis für Bahnfahrer die Hintergründe nicht kennen. Aus diesem Grund ist mein Blog entstanden.

      Groß geworden ist das Blog aber auch, weil ich eben nicht immer durch die Rosa-Bahn-Welt laufe, sondern meine Meinung sowohl positiv als auch negativ äußere. Das mache ich wenn mir etwas gefällt und wenn mir etwas nicht gefällt.

      Schau ruhig mal bei anderen Beiträgen oder auch Videos auf meinem YouTube-Kanal vorbei.

      Zum angesprochenen Ton dieses Beitrags, den du als Frechheit betitelst: Der Ton ist bewusst so gewählt um mal wieder in der Realität anzukommen.

      Der Bahn ist es auch lange schwer gefallen, dass zu realisieren. Mittlerweile weiß man aber, dass etwas mehr dazu gehört 300 km/h auf die Schiene zu bringen, als es einfach nur so zu sagen.

      Der ICE 4 ist ein wichtiger Zug für die Mobilität in Deutschland und wurde zu unrecht an verschiedenen Punkten kritisiert.

      Ich akzeptiere weiterhin Halbwissen, aber probiere es zu beseitigen und kämpfe weiterhin für mehr Verständnis im Bahnbetrieb.

      Nochmals Danke für deine direkte Art und Weise.

      Beste Grüße
      Tim

      • Andreas Mittelstaedt sagt:

        Hallo Tim,

        danke für das Veröffentlichen und Ihre rasche Antwort.

        In einer Realität, in der andere abgekanzelt und ins Lächerliche gezogen werden, möchte ich nicht gern ankommen. In ihren anderen Artikeln und Videos konnte ich diese Attitüde bisher nicht finden. Es wäre schön, wenn es bei diesem einen Ausrutscher bleibt. Denken Sie bitte darüber nach.

        “Man merkt die Absicht, und man ist verstimmt.” Johann Wolfgang von Goethe, aus Torquato Tasso; dem Sinne gemäß.

  • Nickel sagt:

    Ich hatte gestern die Möglichkeit den ICE 4 zu testen un dmöchte mal kurz Resumee ziehen. Insgesamt finde ich den neuen Zug echt gut, da er an sich sehr leise fährt und auch die Motorengeräusche in den Power-Cars nicht nervig sind. Zudem finde ich, dass seine Beschleunigung besser ist, als bei den ICE 1&2. Was ich allerdings nicht so gut finde, sind die gefühlt recht kleinen Fenster, die gegenüber den ICE 1&2 keinen Vorteil bieten. Zudem finde ich es schade, dass in der 2. Klasse die Rückenlehnen nicht verstellbar waren, oder der Hebel dafür ein bisschen deplatziert sind. Zumindest habe ich ihn nicht gefunden. Und teilweise hatte ich das Gefühl, dass der ICE 4 stärker zur Seite schlägt als der IC2 (Zitat einer mittelalten Frau zu ihrer Freundin: “Du bist aber auch schon mal graziler gegangen.”
    Alles in allem ist der ICE 4 auf jeden Fall seines Namens würdig und ist angenehm zu fahren. Zudem erinnert er mich ein wenig an den italienischen ETR 610.

    Viele Grüße
    Nickel

  • Dirk sagt:

    Hallo Tom,
    wegen der Höchstgeschwindigkeiten noch mal eine Anmerkung aus der Praxis. Entscheident ist die Beschleunigung, die so ein Zug an den Tag legt. Nachdem wir gestern auf der Strecke Würzburg-Hamburg den ICE4 (im Probebetrieb) erwischt hatten und dieser wegen Verzögerungen im Betriebsablauf einige Minuten verspätet in Würzburg abgefahren war, hatte er doch die Zeit immmer wieder aufgeholt. Man denke vor allem nach Fulda Richtung Kassel, wo der ICE1 Ewigkeiten braucht, bis er auf Touren kommt. Da hat der ICE4 insbesondere bei Steigerungen doch die besseren Argumente.

    Viele Grüße
    Dirk

    • Tim sagt:

      Hey Dirk,

      vielen Dank für diesen Punkt. Ich stimme dir voll und ganz zu.

      Beste Grüße
      Tim

    • Simon sagt:

      Gestern sind wir das erste Mal zwischen Kassel und Fulda mit dem ICE 4 (ICE 581) gefahren. Ich war so glücklich, als ich vom weitem die Drei-Licht-Spitzenbeleuchtung sah, und es deshalb nur noch der ICE 4 sein konnte. 🙂

      Fazit: Pünktlich in Kassel losgefahren, sehr schnell unbemerkt bei 200 km/h gewesen. Danach mit maximal 230 km/h weitergefahren und 2 Minuten zu früh in Fulda angekommen. Die Kritik an der “zu niedrigen” Geschwindigkeit ist also keinesfalls berechtigt. Außerdem fuhr er wahnsinnig ruhig, obwohl wir in Wagen 3, einem Powercar, saßen. Auf der Rückfahrt im ICE 1 hat es auf der gleichen Strecke im Gegensatz zum ICE 4 richtig gewackelt und das Rauschen in den Tunnels war viel lauter.
      Wir werden in Zukunft immer versuchen, möglichst einen ICE 4 zu bekommen. Das macht einfach richtig Spaß, damit zu fahren. Und das W-LAN hat sofort funktioniert. 🙂

  • Matze sagt:

    Ich persönlich finde den ICE 4 durchaus interessant mit seinem neuen Antrieb. Das Fahrräder endlich (!!) im ICE mitgenommen werden können ist ein großer Fortschritt. Auch wenn mir das aktuell ab Stuttgart rein gar nichts bringt. Ich hoffe wirklich dass die neuen Reservierungsanzeigen etwas robuster sind als die bisherigen. Es ist einfach nur nervig und Stress pur wenn man zum einen nicht weiß welche Sitze nun frei oder belegt sind. Da so schnell kein ICE 4 nach Stuttgart fahren wird, ich aber keine Lust habe solange den Kommentar zurück zu halten bekommst du ihn jetzt.

    Grüße
    Matze

  • Tom sagt:

    Hallo Tim,

    erst mal danke für deinen Blog, den ich als echte Bereicherung empfinde, da er einen angenehmen Gegenpol zu der sonst gefühlt extrem einseitigen Darstellung der Bahn in den Medien setzt.
    Dieses Thema reduzierte Höchstgeschwindigkeit scheint ja wirklich zu beschäftigen. Daher hab ich mir, nur so aus Spaß, mal die Mühe gemacht Fahrzeiten und Geschwindigkeiten zwischen Nürnberg und München zu vergleichen, immerhin die einzige Strecke, auf der jeder ICE-Typ (außer TD natürlich) eingesetzt wird und die gleichzeitig für 300 zugelassen ist.
    Das Ergebnis: Der mit 230 km/h langsamste Zug auf der Strecke, der ICE-T, fährt Nürnberg – München mit Zwischenhalt in Ingolstadt in 1:11 h. Der ICE 1 braucht bei 280 km/h 1:14 h, ist also 3 Minuten langsamer, obwohl er 50 km/h schneller fährt!
    Angenommen der ICE 4 beschleunigt genau so gut wie der ICE-T (tatsächlich beschleunigt er ja besser) dann sollte er die heutige Fahrzeit des ICE 1 spielend unterbieten können. Es sei denn natürlich die Bahn verlangsamt den ICE 1 gegenüber anderen Zügen künstlich, was ich aber bezweifeln würde.
    Es ist eigentlich immer wieder das gleiche. Kauft die Bahn nen Zug für 250 heißt es er ist zu langsam, kauf sie einen für 300 ist er unnötig schnell. Baut sie Neubaustrecken heißt es wozu der Aufwand, baut sie nicht wird nach Frankreich verwiesen wie schnell man denn dort unterwegs sei. Ich freue mich auf den ICE 4, auch wenn ich den ICE 1 und seine Geräumigkeit vermissen werde.

    • Tim sagt:

      Hey Tom,

      nochmals Danke für dein Feedback und deine Aufklärung über die Geschwindigkeit.
      Klasse, dass du das mal gegenüber gestellt hast und damit auch meine Meinung über die Höchstgeschwindigkeiten in Deutschland untermauerst.

      Beste Grüße & Danke für deine Mühe.
      Tim

  • Christian Holdack sagt:

    Hi Tim …….mache mir Morgen 10
    10.16 ab 7.18 Hannover , mein Eigenes Bild …vorher gibt’s nix zusagen …Gruss Christian

  • Hallo Tim,

    in den meisten Punkten stimme ich dir absolut zu. Ich persönlich möchte hier auch garnicht eine Beurteilung zu dem ICE4 abgeben, da ich ihn auch noch nicht selber testen konnte.

    Bezüglich der geringeren Geschwindigkeit des ICE4 gegenüber des ICE1 habe ich noch eine Vermutung und Frage. Es gibt außer den drei 300Km/h Strecken, noch zwei weitere Strecken auf den 280 Km/h gefahren werden darf, zum einen Würzburg-Hannover und Mannheim-Stuttgart. Nach meinen Beobachtungen fahren die ICE1-Züge bislang wenn sie pünktlich sind auch “nur” ca. 240-250 Km/h. Aber sobald der Zug Verspätung hat habe ich schon oft Geschwindigkeiten von ca. 265-275 Km/h beobachtet um Verspätung aufzuholen. D.h. mit dem ICE4 gibt es keine längeren Fahrzeiten aber Verspätung-Aufholen wird nicht mehr möglich sein.
    Meine Vermutung: “Ein Zug der für 280 Km/h zugelassen ist, wäre deutlich teurer in der Anschaffung wie einer für 250 Km/h, sodass das “Nicht-mehr-so-viel-Verspätung-aufholen-können”, im Verhältnis nicht so schlimm ist wie die höheren Kosten für einen schnelleren Zug?”
    Liege ich mit meiner Vermutung richtig oder falsch?

    • Tim sagt:

      Guten Tag Tobi,

      vielen Dank für dein Feedback und deine Vermutung.
      Dazu liegen mir allerdings keine Infos vor. Natürlich ist ein Zug mit mehr als 250 km/h deutlich kostenintensiver als der jetzige ICE 4, aber ich glaube, dass man sich dabei einiges gedacht hat.

      Es wird sich in der Praxis zeigen in den nächsten Monaten, ob diese Entscheidung richtig war, oder ob mehr Geschwindigkeit besser gewesen wäre.

      Beste Grüße
      Tim

    • Alexander sagt:

      Hallo Tobias,

      die 280km/h dürfen auf den SFS Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart nur auf Abschnitten ohne Tunnel ausgefahren werden. Freigegeben sind sie daher betrieblich nur im langen Talabschnitt bei Burgsinn und auf zwei längeren Abschnitten zwischen Hannover und Göttingen.

      Richtig ist, dass diese 280 vor allem von verspäteten Zügen gefahren werden, allerdings bringen sie nur wenige Minuten (auf Hannover-Göttingen wurden irgendwo ca. 1 Minute Zeitgewinn genannt) und verbraucht bei den schweren ICE 1 sehr viel mehr Strom.

      Der Fahrplan ist übrigens problemlos mit 230km/h fahrbar und pünktliche ICE 1 beschleunigen teilweise auch nicht über 220 hinaus. Der Fahrplan ist auch mit den ICE-T, die ja eine Zeitlang zwei Zugpaare täglich übernommen hatten (zusätzlich zu ICE 90/91), relativ problemfrei.

      Und dazu kommt dann, dass die TSI bei mehr als 250km/h erhöhte technische Anforderungen stellt.

      MfG
      Alex

  • Denis Seidel sagt:

    Was macht den einen InterCity zu einem InterCity und einen ICE zu einem ICE?
    Die Argumente gegen die Behauptung der ICE4 wäre eigentlich ein IC sind ein bisschen wie Politiker- oder Marketinggeschwätz. Die Fakten fehlen.
    Ich würde die Behauptung nicht machen, aber wenn Du dagegen argumentierst, braucht es schon mehr als die Aussage, dass der Zug vollauf neu entwickelt wurde und viel mehr Komfort bietet, denn beides würde auch auf einen neu entwickelten IC zutreffen.

    Was die Geschwindigkeit angeht: ich hätte die Höchstgeschwindigkeit gedrosselt, um bei leichten Verspätungen schneller fahren und etwas Zeit rausholen zu können. Könnte das sein? Kann und darf der ICE4 inoffiziell vielleicht schneller (z.B. 270 km/h).

    Das man sich bei den Fahrradstellplätzen “etwas dabei gedacht hat” wage ich zu bezweifeln. Man hat auch schon Züge mit Gepäckablagen gebaut, in die man kaum größeres als eine Handtasche bekommt (etwas überspitzt gesagt). Ingenieure sind auch nicht immer die hellsten Köpfe.

    • Tim sagt:

      Guten Tag Denis,

      dieser Kommentar zum ICE 4 ist eine Fortsetzung zu meinem Beitrag über den neuen ICE 4, den ich bereits vor zwei Wochen veröffentlicht habe und ausführlich alle Neuerungen vorgestellt habe. Da findest du das was neu ist und den Unterschied ausmacht. Aus diesem Grund habe ich das in diesem Artikel nicht mehr aufgegriffen.

      PS: Nein, bei 250 km/h ist Schluss! 😉

      Hier der Beitrag: http://derbloggendebahner.de/ice-4-fernverkehr-bahn/

      Beste Grüße
      Tim

      • Pascal sagt:

        Wer sagt denn bitte, dass der ICE dann tatsächlich 250 fahren muss? Nehmen wir die NBS Köln-Frankfurt wenn du da pünktlich bist fährt auch niemand 300, denn das musst du gar nicht, wenn du pünktlich bist! Und nein, er kann nicht inoffiziell schneller fahren, das würde das EBA gar nicht mit machen.

        • Tim sagt:

          Guten Tag Pascal,

          vielen Dank für deine ausführliche Beschreibung. Freut mich, dass wir da unterm Strich einer Meinung sind.

          Beste Grüße
          Tim

  • Fabian sagt:

    Das Problem mit den Fahrradstellplätzen ist in der Tat eins, aber nicht in erster Linie, weil der ICE 4 mit acht Stellplätzen ICE-Züge mit null Stellplätzen ersetzt, sondern weil er auch IC-Züge mit sechzehn oder mehr Stellplätzen ersetzen soll und somit die Fahrradbeförderung auf ganzen Verbindungen eingeschränkt wird, bspw. Hamburg-Köln. Besser wird es natürlich ganz grob auf Relationen wie München-Leipzig-Berlin, wo jetzt nahezu keine Reiseverbindung mit Fahrradmitnahme besteht, aber dennoch kein Vergleich mit früher, als die großen Fernverkehrslinien allesamt IC waren.

    Und zu „Der ICE 4 ist eigentlich ein IC.“: Der ehemalige Name “ICx” (und nicht “ICEx”) zeigt eigentlich, wo die Reise hingehen sollte, selbiges passierte ja mit dem IC-T, der nun als ICE-T bekant ist. In der Tat wird man sich aber damit anfreunden müssen, dass der IC nicht mehr der Premiumzug der DB ist und nun eine Liga herabgestuft wird, sich also da befinden wird, wo früher IR- und D-Zug waren. Insofern besteht sicher auch kein Anspruch, dass der jetzige ICE besser sein muss als der damalige IC. – Bordrestaurant und komfortable Sitze (nichts geht auf langen Strecken über gefederte Sitze, die es in keinem ICE gibt) wurden selbstverständlich auch im damaligen IC geboten. Wirklich unklar ist mir allerdings, wieso man beim ICE 4 auf Fußstützen verzichtet hat, denn das ist wirklich ein Komfortmerkmal, was heutzutage der ICE, nicht aber der IC bietet. Und über die Wandfensterplätze, die es auch in keinem IC gibt, habe ich mich schon ausgelassen. 😉

    • Tim sagt:

      Guten Tag Fabian,

      IC-Züge werden erst ab den Jahr 2023 ersetzt. Bis dahin soll es ein verbessertes Fernverkehrsnetz und Angebot auf der Schiene geben, wodurch mehr Menschen zwischen Metropolen und Regionen reisen können. Wie es im Jahre 2023 mit der Fahrradbeförderung aussieht, wissen wir alle zudem noch nicht. Ich stimme dir zu, dass der ICE 4 vorher ICx hieß, dennoch sieht man sofort, dass der ICE 4 nichts mit einem IC zu tun hat.

      Ich würde mich freuen, wenn nicht nur das betrachtet wird, was weggelassen wurde, sondern das betrachtet, was an Mehrwert für den Endkunden geschaffen wurde. Das ist nämlich am Ende entscheidender.

      Aus meiner Sicht und Erfahrung ist der ICE 4 sehr gut durchdacht und man wird sich bei 8 Fahrradstellplätzen etwas gedacht haben, sowohl für ICE-, als auch für IC-Linien.

      Beste Grüße
      Tim

      • Rüdiger sagt:

        Das Fahrradproblem würde ich nicht mal eben wegwischen. Das Datum 2023 ist so nicht korrekt, für die Linien 30/31 ist ein Austausch ab 2020 vorgesehen, leider hüllt sich die DB in Schweigen, wie sie das Problem lösen will. Auch wenn im Winter 8 Plätze reichen, ab Mai werden dann Kunden verprellt zwischen Köln und den Küsten.

        Auch wenn das Angebot vielerorts steigt, darf dies nicht bedeuten, dass andernorts das Angebot drastisch entgegen der Nachfrage reduziert wird.
        Zu anderen Themen gibt es bereits reichlich Kommentare auf DB Inside.

        • Tim sagt:

          Hallo Rüdiger,

          Danke für deinen Kommentar zu diesem kritischen Thema. Ich stimme dir zu, dass es im Sommer eng werden kann, sollte der ICE 4 mit 7 Teilen großflächig eingesetzt werden.

          Mir ist bekannt, das ab 2020 die Produktion beginnt. Inwieweit dann in diesem Jahr auch schon die Ausliefertung beginnt, ist bisher nicht bekannt. 2023 halte ich da für realistisch.

          Beste Grüße
          Tim

          • Rüdiger sagt:

            Hallo Tim,

            auf der 30/31 werden aus Kapazitätsgründen sicherlich keine 7Teiler eingesetzt werden können. Das hat mit dem “Fahrradproblem” aber nichts zu tun.

            Gruss Rüdiger

      • Ernst sagt:

        Ich finde die Fahrradstellplätze sehr sinnvoll und im Gegensatz zum IC weiß man dann bei jedem ICE 4 dass man die Stellplätze hat! Im IC kommt es manchmal zu abweichender Wagenreihung mit evtl weniger Fahrradstellplätzen!

        • Tim Grams sagt:

          Hey Ernst,

          vielen Dank für dein Feedback zu den Fahrradstellplätzen im ICE 4.
          Stimme dir zu, dass es eine sinnvolle Weiterentwicklung ist und eine gute Grundlage für die Zukunft.

          Beste Grüße
          Tim

    • Insider sagt:

      Also Leute nun mal tief durch atmen und überlegen: Was macht einen ICE zu einem ICE und einen IC zu einen IC?

      Ein IC hält an wesentlich kleineren/mehr Bahnhöfen und fährt in der Regel eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.
      Dies ist die Höchstgeschwindigkeit der BR101 und der alten Reisezugwagen ohne Druckschutzanlage.
      Somit ergibt sich eine deutlich längere Fahrzeit zwischen den Endbahnhöfen.

      Ein ICE1 hingegen hat weniger Haltebahnhöfe und fährt 250 km/h Regelgeschwindigkeit. Auf geeigneten Strecken, um Verspätungen auf zu holen, auch schon mal bis 280 km/h (bei Freigabe durch LZB).

      Ein ICE-T fährt zwar, wie ein IC 230 km/h, hält aber nur an ICE Haltepunkten. Hier kann man sich natürlich vortrefflich darüber streiten, ob’s eher IC-T (ursprünglicher Name der Baureihe 411) heißen müsste. Baureihen mit einer Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h sind nicht als Hochgeschwindigkeitszüge zu bezeichnen. Diese Bezeichnung trifft nur auf ICE1/2/3 und 4 zu.
      Das “E” im “ICE” steht jedoch für “Express”, nicht für Hochgeschwindigkeitszug.

      Der ICE4 soll erst mal den in die Jahre gekommenen ICE1 auf den Nord-Süd-Tangenten ersetzten und befährt vorrangig Strecken, die für eine Regelgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h gebaut sind. Später sollen die Siebenteiler auch Leistungen der Ost-West-Tangenten bedienen. Dies dann aber mit einer Regelgeschwindigkeit von 230 km/h. (Die 230 km/h der Siebenteiler resultieren aus dem schlechteren Verhältnisses der Antriebsleistung zur anzutreibenden Masse des Fahrzeugs und der damit verbundenen mehr Belastung der, sonst identischen, Antriebskomponenten.)
      Ob der ICE4 bei Verspätungen ebenfalls höhere Geschwindigkeiten fahren darf wird die Zeit und Erfahrungen mit diesem Zug zeigen. Er kann schneller, wenn die LZB ihn lässt. Ich bezweifle aber, dass alle Komponenten des Antriebs eine EBA oder Herstellerfreigabe für höhere Geschwindigkeiten bekommt.

      Zum “Komfort-Thema”: Ein NEUER IC würde sicherlich einen ähnlichen Komfort wie ein NEUER ICE bieten können.
      In Zeiten wo Energie-Effizienz (also auch Eigengewicht) einen sehr hohen Stellenwert hat, die alten schweren, gefederten IC-Sitze an zu führen ist eher unüberlegt.
      Im ICE4 ist der gesamte Wagenkasten aufwendig Luftgefedert und bietet somit einen ähnlichen Federungskomfort wie der ICE2 oder ICE3. (Der ICE1 muss auf Grund seines Alters auf diese technische Finesse genauso verzichten, wie der ICE-T auf Grund der Neigetechnik.)

      An einer Diskussion über die Größe der Fahrradabteile will ich mich nicht beteiligen. Die Zeit wird zeigen, ob diese Einrichtung sinnvoll und sinnvoll dimensioniert sind.

      Übrigens: Ein großer Teil der derzeitigen IC-Verbindungen wird in den kommenden Jahren wenigen mit dem ICE4, als vielmehr mit dem, dann in Geschwindigkeit und Wagenzahl reduziertem, ICE1 und dem ICE2 bedient werden. Ob diese dann zum IC umbenannt wird, wird sich zeigen.

      Gruß “Insider”

      PS: Der Aufwand für eine Schiene (Stichwort “feste Schiene”), die mit 300 km/h befahren werden kann ist so exorbitant höher, gleichzeitig ist der Zeitvorteil so marginal, dass diese Strecken, in unserem so dicht besiedeltem Deutschland, derzeit lediglich als prestigeträchtig aber unwirtschaftlich betrachtet werden müssen.

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