7. Mai 2018

Damals 406 km/h – heute nur 250 km/h – warum? | Dein Bahn-Update

Damals 406 km/h – heute nur 250 km/h – warum? | Dein Bahn-Update

30 Jahre ist es her als die Deutsche Bundesbahn einen bedeutenden Weltrekord aufgestellt hat, der später zwar geknackt wurde, aber durchaus auch noch heute Fragen aufwirft. Ein Kommentar mit Bestandsanalyse jetzt im Bahn-Update.

Vor drei Jahrzehnten erscheint auf einer Anzeige im IC Experimental eine Zahl die in die Geschichtsbücher eingehen sollte.

406.

Am 01. Mai 1988 stellte die Deutsche Bundesbahn mit dem damaligen Testzug und Vorgänger vom ICE 1, dem IC Experimental, einen Weltrekord mit 406 km/h auf, der zwar später durch die Franzosen und noch später durch die Chinesen mit 515 km/h bzw. 600 km/h auf Teststrecken geknackt wurde, aber für einen großen Aufschrei sorgte.

Warum wird diese Geschwindigkeit heute eigentlich in Deutschland nicht gefahren, wenn man es bereits vor 30 Jahren geschafft hat?

Warum kauft die Deutsche Bahn heute den ICE 4 ein, der eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h hat, obwohl es in Deutschland Strecken mit bis zu 300 Stundenkilometern gibt?

Das Warum ist eigentlich ganz einfach!

Um dieses Thema richtig einzuordnen muss man noch eine Sache vorab erzählen bzw. wieder ins Gedächtnis holen: Im Jahr 1988 gab es noch keinen ICE 1, 2, 3, T oder 4. Es gab lediglich den InterCity.

Das bedeutet, dass es auch entsprechend weniger Auslastung auf den Strecken gab und man die Situation damals eigentlich gar nicht mit der heutigen Vergleichen kann. Dennoch wollte ich das hier einmal erwähnen, denn dadurch fällt einem die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h in Deutschland und die Beschaffung der ICE 4-Züge etwas leichter.

Dazu muss man noch sagen, dass der IC Experimental ein Zug war, der in der Art nie auf der Schiene fahren würde und aus meiner Sicht nur zu Testzwecken und ein wenig zum Aufsehen erregen da war. Man wollte als Deutsche Bundesbahn einfach mal auf sich aufmerksam machen und zeigen was man kann. Das war auch gut.

Denn so konnte man zahlreiche Erkenntnisse für die erste ICE-Generation gewinnen. Heute sind deutlich mehr Züge auf der Schiene unterwegs. Das Schienennetz ist an der ein oder anderen Stelle im Vergleich zu damals auch noch etwas kleiner geworden.

Wenn man dann noch betrachtet, wie eng zahlreiche Großstädte in Deutschland zusammen liegen und wie oft ein ICE generell, mit Ausnahme der ICE Sprinter, auf seiner Fahrt anhält, kommt man sehr schnell auf eine Geschwindigkeit um die 250 km/h, die einfach Sinn ergeben.

ICE 4 steht in Frankfurt am Main Hauptbahnhof

Mindestens ein Auge auf das große Ganze!

Am Ende muss man als Unternehmen „Deutsche Bahn“ auch auf die Wirtschaftlichkeit eines ICE-Zuges achten. Wenn ein Zug zwar 300 km/h fahren kann, aber fast nur auf Strecken unterwegs ist, wo man höchstens 250 km/h fahren kann, hat sich die Investition in die zusätzlichen 50 km/h keineswegs gelohnt.

Denn diese weiteren 50 km/h schlagen im Geldbeutel nochmal richtig zu Buche. Es gibt ohne Zweifel noch Verbesserungspotenzial auf einzelnen Strecken in Deutschland. Wenn ich meine tägliche Pendelstrecke betrachte, kommt man von Hannover bis Fulda sehr gut und schnell durch. Doch von Fulda nach Frankfurt braucht man fast genauso lange, wie von Hannover nach Fulda.

Um das mal mit Zahlen zu verdeutlichen: Von Hannover nach Fulda sind es 235 km auf der Schiene. Von Fulda nach Frankfurt sind es lediglich 103 km. Natürlich kann man nicht alles auf einmal ausbauen, sondern muss nach und nach schauen, wo es für alle Beteiligten sinnvoll ist und ob sich ein Ausbau der Infrastuktur lohnt.

Doch ich bin mir sicher: Der ICE 4 ist mit 250 km/h genau richtig und ein Streckenausbau an einzelnen Stellen auf 200 km/h bzw. 250 km/h Höchstgeschwindigkeit ist sinnvoll. Mehr 300 km/h Strecken als die neue zwischen München – Berlin und Köln – Frankfurt, braucht es in Deutschland nicht zwingend.

Wie steht ihr zu diesem Thema? Meint ihr die Deutsche Bahn hätte die Höchstgeschwindigkeit frühzeitiger fokussieren sollen oder seid ihr grundsätzlich mit der aktuellen Situation zufrieden? Schreib mir eure Meinung in die Kommentare.


Episode zu dem Thema im Sprinter Podcast (7min): Jetzt reinhören!

Persönliche Fragen

Was war meine Herausforderung in dieser Woche?

Am vergangenen Donnerstag habe ich mein iPhone zu Hause gelassen um einen Test durchzuführen. Seit Dezember besitze ich die Apple Watch Series 3. Ich habe die Variante mit LTE gewählt und auch eine SIM-Karte aktiviert.

Somit kann meine Apple Watch auch ohne iPhone leben. Wie das im Detail ablaufen kann und ob es überhaupt funktioniert, habe ich getestet. Als kleine Hilfe hatte ich noch mein iPad dabei. Ein Testbericht dazu folgt in den kommenden Tagen.

Was habe ich diese Woche gehört?

Ein Podcast hat mich in dieser Woche total begeistert. Daniel Sprügel spricht in seinem Sportpodcast in seiner neusten Episode über das Thema Virtuelle Bandenwerbung. Ich als begeisterter Fußball-Zuschauer fand den Einblick in diese neue Innovation super spannend.

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Leseempfehlungen der Woche

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Im letzten Monat habe ich meinen eigenen Podcast ins Leben gerufen. Unter dem Namen Sprinter veröffentliche ich mehrmals in der Woche Episoden zu aktuellen Bahn-Themen. Die Länge der Episoden ist mit fünf bis acht Minuten sehr kurz und auf den Punkt gebracht.

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#Höchstgeschwindigkeit#IC Experimental
Tim Grams
Der bloggende Bahner – Für mehr Verständnis im Bahn-Betrieb!
9 Kommentare
  • Tim Hennings sagt:

    Hallo Tim,

    Danke für Deinen Artikel. Neidisch schaue ich nach Frankreich, weil sie ein so zusammenhängendes Hochgeschwindigkeitsnetz haben. Von Brüssel kann man mit dem TGV bis nach Marseille (mit Umfahrung von Paris) rasen. Wenn ich in Deutschland von Bremen nach Frankfurt möchte, muss man von Bremen nach Hannover und von Fulda nach Frankfurt bummeln.

    Natürlich braucht man nicht überall in Deutschland eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, aber wenn man sieht wie überlastet einige Strecken sind (Bsp Bremen-Hannover: ICE, RE, Regio-S-Bahn, Heidesprinter und ein Güterzug nach dem anderen, der zu den Häfen (v.a. Bremerhaven will mit Containern oder Autos)…

    Warum baut man nicht gleich neben die Autobahn noch eine zweite Strecke ohne Unterwegshalte? Nur so eine Idee.

    Meine Erfahrung ist auch: die Hauptverspätung entsteht beim Umsteigen! So werden aus 15 Min Verspätung schnell 60. Ein Grund, warum ich versuche soweit es geht Direktverbindungen zu nutzen…man reist wesentlich entspannter ohne den Umsteigestress.

    Viele Grüße, Tim

    • Tim Grams sagt:

      Hey Tim,

      danke für deine Rückmeldung und deinen Vorschlag.
      Die Franzosen sind da tatsächlich etwas besser aufgestellt, nichtsdestotrotz ist das was wir hier in Deutschland fahren können keineswegs schlecht. Es muss definitiv punktuell ausgebaut werden, um auch für die Zukunft, Stichwort steigende Fahrgastzahlen, gut aufgestellt zu sein. Ob es nun Bremen-Hannover, Frankfurt-Fulda oder in NRW Fernverkehrsstrecken sind, irgendwo muss man anfangen. Alles gleichzeitig wird nicht gehen. Auch muss man die Wirtschaftlichkeit mit anschauen und den Kosten/Nutzen Faktor beobachten.

      Beste Grüße
      Tim

  • Ernst sagt:

    Der ”Deutschland-Takt” ist zwar erst im Entstehen, aber wenn man mit vernünftigen Zeiten plant, lässt sich das auch leichter realisieren!
    Wer die Autobahn als Argument bringt: Auf welcher Autobahn kann man den ganzen Tag so schnell fahren???
    Die Kilometer über 250 machen nicht nur die Fahrzeuge teurer, diese brauchen auch einiges an Energie mehr!

    • Tim Grams sagt:

      Hey Ernst,

      danke für deine Rückmeldung. Wenn es möglich wäre einen guten Deutschland-Takt auf die Beine zu stellen, dann würde es diesen bestimmt schon geben, da bin ich mir sicher. Ob es diesen allerdings jemals geben wird, weiß ich nicht, aber wünschenswert wäre es.

      Danke auch für das Feedback zur Autobahn.

      Beste Grüße
      Tim

  • […] habe ich zurückgeblickt auf den IC Experimental mit einer Höchstgeschwindigkeit von 406 km/h (hier nachlesen!). Wenn dir “Dein Bahn-Update” gefällt, dann teile den Beitrag mit deinen Freunden. So […]

  • Bernd K. sagt:

    Es ist Zeit geworden, dass man sich auf eine einigermaßen wirtschaftliche Höchstgeschwindigkeit besinnt mit 250 km/h. Einige Jahre früher und die NBS Köln-Frankfurt und die Teilstrecken Berlin-München hätten deutlich preiswerter gebaut werden können. – Hätten wir dann eine vernünftige Verkehrspolitik, könnten die so gesparten Gelder dort eingesetzt werden, wo es klemmt…

  • Christian sagt:

    Einen entscheidenden Aspekt haben Sie in Ihrer Darstellung vergessen: den Takt. Was bringt mir eine höhere Höchstgeschwindigkeit, wenn ich umsteigen muss und auf den Anschluss 25 Minuten warten muss. Das hat auch die DB erkannt und mit Rücksicht auf die Diskussion um den Deutschlandtakt den Fokus verschoben. Man achtet heute auf Taktknoten, damit Züge an bestimmten Punkten mehr oder weniger gleichzeitig ankommen. Damit ist allen Bahnfahrern viel mehr gedient, als die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen und dann auf den Anschluss zu warten.
    Dieses Problem zeigt sich nämlich exemplarisch auf der VDE 8 (München-Berlin). Die Fahrtzeit zwischen dem Knoten Erfurt und dem Knoten Nürnberg liegt knapp über 60 Minuten ist daher nicht vernünftig einzubinden.

    • Tim Grams sagt:

      Hey Christian,

      vielen Dank für dein Feedback. Ich stimme dir zu und finde es klasse, dass du das hier nochmal so aufgelöst hast.

      Beste Grüße
      Tim

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